Forsirano kočenje u opasnoj situaciji možda ti u vozačkoj karijeri ne zatreba nikada. Možda ti zatreba jednom u pet godina, a možda ti na sledećoj vožnji zatreba tri puta u sat vremena. E to je njegova statistika! Čak 8 od 10 vozača koristi jedva nešto više od trećine mogućnosti kočionog sistema motocikla u opasnoj situaciji, kada odlučuju centimeti i delići sekunde da li si živ ili mrtav!
PUT REAGOVANJA, PUT KOČENJA I VREME REAGOVANJA
Ono što često zbunjuje vozače motocikla je nedoumica koliko je realno metara i vremena potrebno da se zaustave u opasnoj situaciji? Kada govorimo o metrima, prvo ćemo definisati zaustavni put motocikla. To je put koji motocikl pređe od momenta kada vozač uoči opasnost (npr. automobil koji kreće da ti oduzima prednost), pa do konačnog zaustavljanja.
Osnovni elementi zaustavnog puta motocikla su: put reagovanja i put kočenja. Put reagovanja je put koji motocikl pređe od trenutka kada vozač uoči opasnost, do momenta kada pločice legnu na disk, tj. kada se aktiviraju kočnice. On zavisi od brzine i vremena reakcije vozača.
Put kočenja je put koji motocikl pređe od trenutka aktiviranja kočnice do potpunog zaustavljanja vozila, a zavisi od brzine neposredno pre kočenja, od kvaliteta asfalta, ispravnosti kočionog sistema, potrošenosti guma, opterećenosti motocikla i slično.
Sada da se fokusiramo na vreme koje je potrebno da se zaustaviš. Tvoj zaustavni put, tj. put reagovanja, zavisi od brzine tvoje reakcije. Vreme reakcije motocikliste usko je povezano sa brzinom reakcije, a označava vreme koje prođe od trenutka pojave nekog signala za opasnost do trenutka reagovanja nekom komandom na motociklu.
Deli se na vreme zapažanja problema, vreme prepoznavanja, vreme procene i vreme akcije. Vreme reagovanja prosečno utreniranog motocikliste, iznosi oko 1 sekunde. Npr. pri brzini od 100 km/h, za 1 sekundu, motociklista će preći put 28 metara, a da motocikl nije ni započeo kočenje.
I to je upravo najveća zamka moto industrije, jer u svim teničkim opisima motocikla navodi se zaustavni put motocikla, u kom nije uračunato vreme reagovanja tj. put reagovanja, već samo put kočenja.
Vreme reagovanja ne zavisi da li imaš dupli “brembo” sa 4 klipa, već samo od tvoje utreniranosti, godina starosti, složenosti saobraćajne situacije, umora, konzumiranja alkohola itd. Ono što moraš da znaš ja činjenica da se zbog efekta “zaleđenog pogleda” u opasnoj situaciji ovo vreme značajno produžava, jer vozač fiksira problem i gubi metre i sekunde. Naravno, brzina ima najveći uticaj na zaustavni put i zato u svakom momentu moraš biti svestan posledica ako voziš iznad ograničenja.
SLOBODNO I FORSIRANO KOČENJE – DEFINICIJE I RAZLIKE
Ostalo je još da napravimo razliku između dve vrste usporavanja tj. kočenja. Prvu ću nazvati blaža usporenja, u nauci poznatija kao “slobodna kočenja”, a nazivaju se i “ciljana kočenja”. To su sva ona kočenja koja koristiš da lagano zaustaviš motocikl u vožnji, npr. zaustavljanje na semaforu, usporavanje pre krivine i sl. Kočenje koje ne zahteva brzo i oštro reagovanje.
Druga vrsta usporenja je forsirano kočenje. To su kočenja koja zahtevaju izrazito veliku silu usporenja u veoma kratkom vremenu, npr. izletanje automobila na znak stop ispred tvog motocikla ili kočenje kada te u sred krivine iznenadi vozilo iz surotnog smera, delom u tvojoj traci. To znači da su obe kočnice u maksimumu, do momenta dok se ne zaustaviš. U ovom slučaju nedostaje prostor i vreme i moraš ostvariti maksimalno usporenje motocikla.
Razlika između zaustavnog puta motocikla pri slobodnom kočenju i zaustavnog puta motocikla kada je u pitanju forsirano kočenje je ta da forsirano kočenje dovodi do do trenutnog rasta sile kočenja u punoj snazi od početka do kraja kočenja (dijagram 1). Dakle, usporenje je konstantno kroz ceo proces kočenja. U praksi to znači da su se upalila sva 4 migavca nakon kočenja, jer su usporenja veća od 6.5 m/s2.
Kod slobodnog kočenja sila je podeljena na tri faze – u prvoj fazi raste od nule do maksimalne vrednosti, u drugoj fazi sila kočenja je konstanta, dok u trećoj pada od maksimalne vrednosti do nule.
Logično je da je zaustavni put motocikla kod slobodnog kočenja pri jednakoj brzini i jednakom vremenu reagovanja kao kod intenzivnog (forsiranog) kočenja uvek veći, jer se kočenje vrši postupno, a ne odmah najjačom silom. Kod slobodnog kočenja vožnja je naravno udobnija.
Inače, gradacije udobnosti kod usporenja izgledaju negde ovako. Usporenje do 2.5 m/s2 smarta se udobnim, do 3.5 m/s2 udobnost je sve manja, a nakon 5.5 m/s2 ona nestaje i postaje neugodno. Maksimalna neudobnost počinje preko 7.5 m/s2, a ekstremna neudobnost počinje sa usporenjem od 10 m/s2.
U praksi to znači da u trenutku kada se desi forsirano kočenje, vozač mase 100 kg, ima na ramenima teg od 100 kg koji ga gura ka napred, dok se odupire o upravljač.
FORSIRANO KOČENJE – ZAUSTAVNI PUT PRI RAZLIČITIM BRZINAMA
Za sada smo fokusirani na forsirano kočenje. Jako nam je važno da poznaješ gde je maksimum tvog kočionog sistema i da ne misliš da je moguće zaustaviti motocikl u mestu pri brzini od samo 50 km/h.
Razlog je jednostavan zaustavni put motocikla je duži od zaustavnog puta automobila i moramo iskoristiti svaki milimetar i sekund da se što pre zaustavimo. Moraš biti svestan da prosečan put kočenja automobila pri brzini od 80 km/h iznosi oko 23m i kraći je od puta kočenja motocikla, koji pri istoj brzini iznosi oko 25 m.
Ukoliko si sve preduzeo kako treba zaustavni put motocikla izgleda ovako. Pri brzini od 30 km/h, ukupan zaustavni put iznosi oko 12.5 m. Put reagovanja je 8 m.
Pri brzini od 50 km/h, ukupan zaustavni put iznosi oko 26 m. Put reagovanja je 14 m. To znači da je put reagovanja pri brzini od 50 km/h, duži od kompletnog zaustavnog puta pri brzini od 30 km/h, a da motocikl nije ni krenuo da koči.
Pri brzini od 90 km/h, ukupan zaustavni put iznosi oko 64 m, a za jednu sekundu reagovanja pri ovoj brzini vozač prelazi neverovatnih 25 m. To je dužina od oko 6 automobila, parkiranih jedan iza drugog. E da, pri 200 km/h u 1 sekundi motocikl prelazi oko 55 metara.
Kada je u pitanju forsirano kočenje NE SMEŠ DA GREŠIŠ, jer život zavisi doslovno od površine koja je manja od polovine prosečnog mobilnog telefona. Toliko je prijanjanje između pneumatika i kolovoza, a ponekad centrimetni i delići sekunde odlučuju da li ćeš se sudariti ili izbeći nezgodu. Uvek se podsećaj na to da zaustavni put zavisi od vremena reagovanja i tvoje treniranosti da prepoznaš signale koji najavljuju opasnost.
Strategije i tehnike vezane za slobodno i forsirano kočenje se značajno razlikuju.
Kako bi trebalo da izgleda tvoje slobodno kočenje?
Da li se pitaš kako bi trebalo da izgleda tvoje slobodno kočenje kada npr. usporavaš pre semafora? Naša preporuka je da koristiš obe kočnice i to sledećim redosledom. Prvo iskoristiti maksimalne mogućnosti usporenja zadnjom kočnicom, a prednjom kočnicom doziraj dodatnu silu kočenja ako je potrebna za jače usporenje.
Jako je važno da prilikom blažih usporenja treniraš da koristiš obe kočnice, ali da primarna bude zadnja. Razlog tome je stvaranje rutine vezane za forsirano kočenje u memoriji mišića, kad je izrazito bitno da obe kočnice budu aktivirane u maksimumu. Korišćenje kvačila kod blažih usporenja nije neophodno, dok je za forsirano kočenje njegova aktivacija obavezna.
FORSIRANO KOČENJE U OPASNOJ SITUACIJI
Evo nekih delova koji se odnose na proceduru forsiranog kočenja u opasnoj situaciji, o čemu više govorimo u epizodi kursa posvećenoj izbegavanju opasne i iznenadne situacije i načinima za forsirano kočenje.
Pogled. Efikasno i bezbedno kočenje zahteva primenu principa Pogled – Akcija – Reakcija. Krećemo od pogleda. Linija centralnog vida je sve vreme paralelna sa podlogom i usmerena je daleko. Nema spuštanja pogleda ka instrument tabli ili ispred motocikla ni u jednom momentu, do konačnog zaustavljanja. Ovo će ti olakšati primena principa “šancove kragne”, o kom više govorimo u epizodi koja se odnosi na “moto alat pogled”.
Položaj tela. Položaj tela kod forsiranog kočenja je ključ. Telo mora biti podešeno u svih 8 tačaka. Posebno obrati pažnju na kolena i laktove. Kolena su čvrsto uz rezervoar ili u okviru gabarita kod skutera. To će ti omogućiti da ti se telo ne odvaja od motocikla i motocikl će biti stabilan. Laktovi su spušteni ili blago podignuti ka gore, nikako ispravljeni.
Obavezno na početku kočenja aktiviraj kvačilo, ukoliko ga imaš na motociklu. Evo nekoliko ključnih razloga.
Prvo, sprečićeš da se dogodi fenomen “zaključanog gasa”. O čemu je reč? Započeo si refleksno kočenje prednjom kočnicom bez kvačila, a ručica gasa zbog pritiska šake ti je ostala doslovno zaključana u nekoj poziciji, pa čak i krajnjoj. Motocikl usporava, a tvoj agragat i dalje isporučuje snagu zadnjem točku- to je gotovo siguran uvod u problem.
Ukoliko u momentu kada započinješ forsirano kočenje ne pritisneš i kvačilo, nećeš zaustaviti pogon zadnjeg točka. Fenomen “zaključanog gasa” može da bude veliki hendikep motocikala sa automatskim menjačem, a uglavno su to skuteri. Čak i ako se dogodi da gas ostane zaglavljen i čuješ jak zvuk, to ne treba da te plaši jer si bezbedan sa kvačilom, ti imaš stabilnost i motocikl se neće ugasiti ili nekontrolisano kretati.
Drugi razlog je nestabilnost. Ukoliko nema kvačila i naglo se otpusti gas, postoji velika mogućnost da u tom momentu motocikl dobije i nestabilnost na upravljaču tzv. “motorcycle wobble”, koji sa sobom nosi veliki rizik od pada.
Kvačilo ima i ključnu ulogu u opasnoj situaciji kada ti je potrebno brzo i veoma oštro izbegavanja prepreke u levu ili desnu stranu. Ako ne aktiviraš kvačilo prilikom primene tehnike kontraupravljanja, kada naglo guraš upravljač od sebe u levu/desnu stranu, imaćeš problem. U trenutku izbegavanja možeš nesvesno dodati gas. To će omogućiti da se motocikl ispravi kada ne želiš i izgubićeš idealnu putanju, a može doći i do udara u prepreku.
I konačno, nedostatak kvačila može izazvati i gašenje agregata, prilikom naglog usporavanja. Tada moraš biti svestan da više nema podrške ABS-a. Inače, ABS je kod BMW motocikla aktivan pri brzini većoj od 5 km/h, ispod se ne aktivira. Ovo su osnovni razlozi zbog kojih je kvačilo obavezno kod forsiranog kočenja i kod izbegavanja prepreke.
Inače vozači misle da je tzv. motorno kočenje od pomoći za forsirano kočenje i zato izbegavaju kvačilo. Motorno kočenje je užasan hendikep kada se desi forsirano kočenje, jer produžava zaustavni put motocikla i jako je važno da se neutrališe kvačilom! Užasna zabluda, ali o tome nekom drugom prilikom.
Ogromna je razlika ukoliko tvoj motocikli ima ili nema ABS. Još je veća razlika između motcikala koji imaju standardni ABS u odnosu na ABS PRO, koji omogućava bezbedno forsirano kočenje kada je motocikl u nagibu, u krivini. Dakle, moraš biti svestan limita i prednosti tvog motocikla u različitim opasnim situacijama i kako da ih prevazićeš, odnosno upotrebiš.
Kojim redosledom koristiti kočnice? Kako i kojim intezitetom kočiti zadnjom i prednjom kočnicom? Kako kočiti pri maloj brzini u nagibu? Ovo i još mnogo toga saznaj na našem kursu. Čekamo te Vale i ja.
Dr Vladimir Jevtić
