Prvi profesionalni online kurs za motocikliste

Preporuka je da se obe kočnice aktiviraju maksimalno, u isto vreme, s tim što je potrebno trenirati da za “nijansu” ranije krene aktivacija zadnje kočnice, bez obzira da li imaš “Integral ABS” ili sličan sistem.

Zašto? U momenat kada deluješ na zadnju kočnicu, šta se događa sa motociklom? Zbog ogibljenja, spušta se na centar mase ka podlozi.

Time dobijaš bolje prijanjanje, što ti daje i kraći zaustavni put. Jače dejstvo ili blokada zadnje kočnica sprečava i prevrtanje motocikla, jer se tada sistemski “otpušta” ABS na prednjem točku u slučaju da motocikl krene da “podiže zadnji kraj”.

U praksi smo primetili da 7/10 vozača ne koristi ili delimično koristi zadnju kočnicu u punom kapacitetu. Jako je važno i da prilikom “blažih usporenja” treniraš da koristiš obe kočnice, ali da primarna bude zadnja, zbog stvaranja rutine forsiranog kočenja u memoriji mišića, kad je izrazito bitno da obe kočnice budu aktivirane u maksimumu.

Ne zaboravi da je površina prijanjanje pneumatika i podloge kod motocikla izrazito mala i moraš silu trenja i kočionu silu maksimalno iskoristiti.

Kod forsiranog kočenja dva prsta na prednjoj kočnicu su najčešće dovoljna, a svakako se mogu koristiti i 4 prsta, ukoliko imaš ABS na pravcu ili ABS PRO u nagibu.

Prosečno vreme reagovanja motocikliste je oko jedne sekunde. Ukoliko su prsti sve vreme na ručici kočnice i kvačila, a ne van ručica, na taj način možeš da uštediš i 0.3s prilikom reagovanja, što u metrima pri brzini od 100 km/h znači oko 8 metara ranije zaustavljanje.

7 od 10 motociklista u ovu situaciju pokuša to da reši “prednjom kočnicom”, kako bi smanjili brzinu i ostali na zamišljenoj idealnoj putanji.

Ovo je uglavnom pogrešna odluka, jer se aplikacijom prednje kočnice, zbog dejstva centrifugalne sile motocikl “ispravlja”. I to je ključni momenat, jer se tada i linija centralnog vida, koja služi za praćenje idealne putanje u krivini pomera sa idealne putanje, najčešće ka temenu krivine i može doći do tzv. ispravljanja krivine.

Jače delovanje na prednju kočnicu u tim momentima može dovesti i do klizanja motocikla.

Preporuka je da se neprilagođena ulazna brzina u krivini rešava ovim redosledom:

1. Zadržavanjem pogleda na idealnoj putanji

2. Intezivnijom primenom tehnike kontraupravljanja, slobodno “gurni motocikl od sebe” da povećaš nagib i treniranjem tehnike kočenja u krivini.

Ovaj stil se često se primenjuje u vožnji. Gornji deo tela vozača i motocikl su u istoj liniji u nagibu, a kičma vozača prati nagib motocikla, ka centru krivine. Ovaj stil je pogodan za većinu motocikla i sa njim dobijaš najbolji osećaj ugla.

Da li je pogrešno voziti sa nagnutom kičmom u krivini?

Nije, ali moraš biti oprezan jer su analize pokazale da je ovo stil gde se najčešće pravi greška u krivini. On krije nekoliko potencijalnih mana i rizika.

Prva je izloženost vozača povređivanju u slučaju nezgode. Primenom ovog stila u nepreglednoj krivini, telo vozača je manje zaštićeno i prvo na udaru, ukoliko drugo vozilo seče krivinu.

Sledeća mana može da bude lošija preglednost. Prilikom korišenja ovog stila, vozači greškom drže vrat pod uglom koji prati liniju kičme. Tada linija centalnog vida nije paralelna sa podlogom, to je tzv. efekat iskrivljene slike. To može negativno da utiče na ravnotežu i dobija se pogrešna slika o značajnim informacijama u saobraćaju.

Ovaj stil može da napravi i mentalnu blokadu i stvori strah pri uglovima većim od 40ak stepeni, posebno ako ugao vrata prati liniju kičme. Em je glava u nagibu, em imaš dodatni nagib motocikla.

Mozak to detektuje kao opasnost od pada, telo se grči i stvara se osećaj strah, neprijatnosti i naglog propadanja. Često u tim momentima sledi trenutni pritisak na prednju kočnicu i ukoliko motocikl nema ABS pro, koji služi za bezbedno kočenje u nagibu, može biti poprilično rizično.